热点 | 张曙光：高铁游戏的操盘手
2014/10/17 三联生活周刊
今日，原铁道部运输局局长、副总工程师张曙光一审判处死刑，缓期两年执行。在高铁从技术引进到运营网络化的10年里，张曙光通过官员、工程师等多重身份的转换在推动这一进程。而他也凭借铁道部运输局权力的高度集中，不仅控制着高铁市场的准入权，还垄断着技术和政策信息的流向。
2008年6月26日，时任铁道部运输局局长张曙光在动车上向媒体介绍动车组情况
蚌埠的跳跃
从1986年末张曙光离开蚌埠到张含信再次见到他的样子，其间隔了有20多年。再会是隔着电视屏幕，新闻里的张曙光已经成为铁道部运输局局长，作为“高铁第一人”，正是风光无量之时。张含信对张曙光陪同中央领导视察高铁工作的电视画面印象深刻。“他的口才还是那么好，人的气质这么多年肯定有变化，他看起来意气风发、很有自信。听说他和外国人谈高铁项目一夜砍掉西门子90亿元，我也由衷为他在蚌埠待过感到自豪。”
张含信从1985到1991年一直任上海铁路局蚌埠分局蚌埠车辆段的段长。这位从16岁就参加工作的老铁路在车辆段干了35年。蚌埠车辆段主要负责列车车辆的临修和每6个月做一次的辅修，包括客修、货修共计8个车间，人数也从当时最初的1000多人扩容到后期的3000多人。“我当时手下只有两位副段长，一位总工程师，两位副段长老不在家，负责客修的长期待在合肥客修车间，负责货修的副段长也要在淮北、阜阳好几个车间来回跑。家里就我一个人压力很大，我就提请上级能不能给我再安排个副手帮忙。”蚌埠分局并没有同意再提一位副段长，因为并没有这样的编制。张含信说，上级最后同意的折中方法是他可以提一位助理段长。“助理段长没有编制，只要我自己任命就行了。”
于是，张曙光进入张含信的视野是再自然不过的事。张含信还记得，他是1986年初由蚌埠分局分来的。“好多年都没来过大学生了，当时我们段上除了总工应该就是他了。”张曙光1956年出生在上海，祖籍常州溧阳马垫村。他幼年时因为父亲工作调动，随家人迁至新疆生活。1977年，时年21岁的张曙光也由新疆考入兰州铁道学院车辆制造专业，当时兰州铁道学院的招生范围主要是西北五省。七七级与七八级相隔半年入校，当时两个班的人数都各有六七十人。张曙光的一位校友回忆，张曙光无论学习成绩还是能力性格都没有什么让人印象深刻的过人之处。“很普通的一个人，只是比我们大几岁。”1982年初毕业，他被分配到上海铁路局工作。
张含信不知道张曙光是从哪个单位调到蚌埠车辆段来的，但他对这个大学生小伙子很有好感。“他的专业对口，车辆段上所有工作他都能做。我最欣赏他的是为人不卑不亢，不会刻意谄媚逢迎领导，话说得不多不少，提建议几句话就能说到点子上。”张曙光最初被安排在了站修车间当工人。这个车间专门修理货车，100多人的车间一天要修十几辆车，工作时间是上12小时班休息24小时。“修货车是车辆段里特别脏的活儿，清理轮轴什么的都得弄得满身油和泥，要卖力气，还不能怕脏。”张曙光和其他工人一样勤快卖力，这都被张含信看在眼里，第二个月张曙光就被提拔为车间副主任。
张曙光身高1.8米左右，相比于身量娇小、相貌平凡的妻子王兴算得上仪表堂堂。王兴1960年出生，也曾就读于兰州铁道学院。“当时张曙光和王兴好像还没有结婚，张曙光还住在单位宿舍。王兴并不在车辆段工作，也没什么别的工作，每天只是陪着张曙光去食堂吃饭、去车间上班。”张含信说这成了当时站修车间的一件奇事，“车间里开会时王兴也在，她就坐在张曙光身边一起听。”车间工人们颇有微词，领导们也对这对年轻人形影不离的恋爱方式感到难以理解，但谁也没有去加以阻止。“王兴不爱讲话，甚至整天连个笑脸都没有，每天出入车间也没跟谁熟络，她就在一边看着张曙光干活。”有了王兴的陪衬，张含信和车间工人们反而都觉得张曙光的平易近人更为可亲。
车间副主任当了半年，张曙光被张含信提为助理段长，这个职务本身没有职称级别，工作内容是协助张含信处理日常事务。然而上任还没有两个月，张曙光的调令就到了，这一次他的去向是铁道部车辆局验收室任管理工程师，职位为科级。张含信很惋惜，也很疑惑。“我去跟分局反映，怎么才给我的人才这么快就要调走？分局说‘你不要管了，我们也管不着’。”这样的调动对于铁路的基层员工而言是难以想象的。“他迈过了蚌埠分局和上海铁路局，直接从车辆段进了铁道部，跨越了两级单位。”张含信直到事后才知道，王兴的父亲王亚良上世纪80年代中期是铁道部外事局的副局长，80年代初曾在国际铁路联盟中国驻波兰办事处任职。“后来也才理解张曙光和王兴为什么与周围人都没什么太深的交往，人家知道自己在这里待不长。”从来到蚌埠车辆段到离开，张曙光待了不过9个月。
京津城际“和谐号”CRH3动车内配置的酒吧车厢
从客车处到运输局
车辆局验收室在当时也是一个职权不小的部门，当年就职于长春客车厂的一位工程师告诉本刊，验收室负责对客车厂的新产车辆下线进行验收，只有验收通过，铁道部才会把车款拨付给客车厂。“验收室的压力直接针对客车厂，为客车做配套的厂商的压力是间接的，但列车是个整体，每个部件都要验收合格才行。”张曙光的工作范围当时似乎就已经不止于验收车辆。张含信记得，张曙光走了刚过半年，也就是1987年年中，他就陪同时任铁道部车辆局田局长和客车处处长突然到蚌埠车辆段视察工作。
“张曙光私下告诉我局长是带着钱来的，能不能要到就看我的本事了。”田局长对蚌埠车辆段的工作感到很满意，张含信觉得要钱的时机到了。“我们当时想自己上一套能修轮对的设备，田局长问我需要多少钱。张曙光又把我拉到一边，告诉我别要太多，多了反而可能要不到。最后他给我建议的范围是20万到30万元左右比较合适。”张含信便按照张曙光的建议报了20万元，田局长果然没有拒绝。是时正好到了晚饭时间，张曙光又给张含信支起了招。“他说田局长喜欢吃担担面，晚饭可以多准备几样有特色的面食，但是千万不要在桌上摆酒。”这一餐饭吃得宾主尽欢，晚饭时田局长开口让张含信一个月后带着方案去北京找他。张含信感激张曙光对旧日交情的“照顾”，事后却也感慨他在部里的如鱼得水：“他熟悉领导的喜好和心理，分寸拿捏得好。不过也不是哪个验收员都能跟局长走得这样近的。”
1994年张曙光从验收室调至客车处，实现了第一次权力升级。客车处是车辆局的实权部门，它当时的两大职能一是编制每年的新造客车计划，在铁道部下属机车制造厂之间分配制造指标，二是负责审批地方铁路局的客车更新计划。据一位铁道部内部人士介绍，在车辆局内部，机车处因为负责的机车技术含量高，制造工艺只能由下属几个大厂完成，而客车处负责的车辆相对技术门槛低，客车厂只负责系统集成，很多零部件都可以由配套供应商提供。“这种差别使得客车处的‘油水’反而高于机车处。如果供应商和客车处的人关系好，就能成为铁道部指定的零件供应商，业内管这个叫‘点装’。”张曙光擅长交际的能力也更多发挥在参与铁路设备物资招标的过程中。
客车处处长手里还攥着新造车辆的分配权。张含信说，车辆的需求是由车辆段拟定计划，然后上报到地方铁路局客车分处，而各铁路局再汇总报往铁道部客车处审批。“每年新车数量肯定赶不上各地的需求，所以段长和客车分处处得好，就能先得到新车。客车处和地方铁路局的关系也是一样的。”1998年张曙光升任车辆局客车处处长，却在不久后被部里外放到沈阳铁路局。当年沈阳铁路局的人士回忆，张曙光的调令上实际并没有任何职务安排，“直到他调走后我们才知道他好像是因为犯了错误才被调来的”。有说法认为他的这次外放正是因为各方面对他的反映不好。
2003年刘志军担任铁道部部长后，他从沈阳铁路局调至北京铁路局，任副局长，随后不到半年即调回铁道部出任铁道部装备部副部长兼“高速版”副主任，负责高铁技术引进，2004年张曙光即出任铁道部运输局局长兼副总工程师。
此时装备部和运输局的权力早已超越了客车处。2000年，铁道部将原来的车辆局、电务局、工务局、机务局和运输局五个部门合并为一个部门，统称运输局。原本分管机车和客、货车的机务局和车辆局被合并为装备部，基础部则是由原先的工务局和电务局合并而成。这样的权力集约有精简机构的考虑，同时它也是动车和高铁开始发展后对管理权提出的要求。一位铁道部资深人士告诉本刊：“传统的列车是动力集中式，机车和车辆可以分开管理。但是高速动车是动力分散式，动车本身是客车，但同时动车又有动力系统，与机车合为一体。”于是铁道部运输局实际上全权负责了车辆采购、管理，拟定机车、车辆、工务、电务等主要运输设备及配件的造、修质量验收标准和运用标准，它集多项成千上万亿资金的项目审批大权于一身，俨然成为一个“小铁道部”。
从2004年开始，张曙光在这个位置上成为铁道部高铁合资招标的实际操盘手，成为刘志军“跨越式发展”的执行者。运输局对客车厂的实际控制权也使得他能够在谈判前把中国南车集团和中国北车集团几十个企业召集在一起，强调“在与外方的谈判中，只由‘南车四方’和‘北车长客’两个主机制造企业与国外厂商谈判，其他国内企业一概不与外方接触”。张曙光在谈判中行使了绝对主导权。
张曙光是“工作狂”，他的团队成员曾表示，在“和谐号”投入运营后，张曙光在驾驶室一路站到长春，6个多小时后连夜又奔赴上海。驾驶室空间小，按规定不准坐，吃饭都在车上，怕尿多只能不喝水而啃黄瓜。“手下人最怕的就是跟张局长跑车，他不吃不睡都行，十几个小时站着也不累，但手下人哪吃得消？他说‘你们身体不好的别跟我干’。”在铁道部内部人士看来，刘志军与张曙光的投缘，有一部分因素也是欣赏张曙光的能干。
发展高铁使得运输局的权力继续被放大：一方面它全面掌握着车辆制造相关的全部标准和采购计划、对客车厂和配套厂商有绝对的管理权；另一方面，它又是高铁技术引进、消化的主持者。这就意味着它不仅是现行组织结构的管理者，在铁路技术更新换代的背景下，还决定着未来的发展方向。信息资源本身也成为权力垄断的重要内容。于是，在运输局、客车厂和配套供应商的三级关系中，客车厂的话语权更加被弱化。“他说话分量很重，一旦当众表扬某个厂家，那么北车和南车在招标采购中就不敢忽视。”一位配套供应商称。
被告人张曙光在法庭上
今创故事
在检方起诉张曙光的13项索贿、受贿内容中，绝大多数发生在他担任铁道部运输局局长之后。涉嫌的4755万余元钱款中有3700余万元来自广州中车铁路机车车辆销售租赁有限公司、常州今创集团股份有限公司和武汉正远铁路电气有限公司这三家民营企业。
常州今创与张曙光的渊源超过20年，而根据检方指控，张曙光三次向今创集团总裁戈建鸣索贿800万元。观察今创集团的发展脉络可以一窥高铁的发展究竟对既有铁路装备制造的组织结构产生了怎样的影响。
今创集团创始人俞金坤的发家史是个起于草莽、拼杀成功的励志故事。俞金坤年轻时在遥观镇务农，作为上门女婿，一双儿女戈建鸣和戈亚琴都随母姓。1988年随着改革走向深化，作为苏南模式的发起地之一，常州的民营经济发展较快。俞金坤8万元起家，租来30平方米的厂房、一台小型注塑机，带着自己的妻子儿女开了家五金塑料厂。常州发展铁路配套产业的地理优势是戚墅堰机车厂的存在，它现在是南车旗下一个大型轨道客车生产基地，附近不远还有南京浦镇客车车辆厂。俞金坤的最初产品就是铁路客车上叫价两毛钱一个的衣帽钩。“当时都是自己挑着担子送货到南京浦镇车辆厂。”俞金坤曾回忆当时舍不得买坐票，经常睡在座位底下。“我做的是两毛钱的‘生意’，怎么舍得多花几块钱买张坐票？”
俞金坤的第一桶金来自1990年左右长春客车厂的一笔总额1000万元的大订单。长客的一位退休干部告诉本刊，当时客车厂在研制新车，使用的车内灯罩就是今创的前身江苏剑湖轨道交通设备有限公司生产的。“当时剑湖的这款灯罩引进的是日本的安装方式，比我们原来的要方便美观。也是俞老板有财运，他们的一个工程师带着这款灯罩出差时遇到了长客的技术人员。”因为国内并没有同类产品，一款价值24元的灯罩在经过改进后可以卖到400元。上述人士说：“俞老板1000万元的订单至少赚了200万元，这该是他发家的第一桶金。”俞金坤的企业发展思路是从做灯罩到做灯，再到做发电控制系统，一个从小到大的过程。1995年前后，他研发的发电机控制系统获得成功，这使得俞金坤的生意直接升级到“七八十万元一台”的级别。
俞金坤和张曙光相识于客车厂的业务会议，当时张曙光还是客车处副处长。常州老乡的关系使得二人的交往慢慢多起来，儿子戈建鸣和女婿周立成都是通过俞金坤结识了张曙光。俞金坤在证词中表示，两人20多年的交往中从未有经济往来，“无非就是每年给他带些土特产”。一位上世纪90年代就在今创工作的资深人士告诉本刊，今创最初的成功更多还是靠领导者的聪明、大胆。“2000年全厂不到400人，连1亿元的产值都不到，周立成坚持要去参加广交会。他想去引进外资技术，当时没人知道他的武进电源电气厂在哪儿，他还敢把人家日本的电灯当自己的摆在展台上。”周立成的想法很成功，接着德国SMI就跟进来。“庞巴迪来考察合作意向，周立成当即动工盖起一溜儿新厂房。广州地铁2号线的内装庞巴迪的人来看也很满意。”
“民营企业都是用钱铺路。”上述资深人士表示，虽然今创的产品不错，但钱在这个行业仍起着心照不宣的润滑作用，因为他们的订单完全依靠于上游的客车厂。2000年以前，今创现任执行总裁戈耀红负责维护国外市场，而戈建鸣则负责国内市场。所谓“国内市场”其实就是维护与南车、北车的几家大客车厂的关系。当时今创的产品能否被选用，选择权主要在客车厂。“戈建鸣和他父亲一样，都是整天笑眯眯的好脾气，经常被派去驻厂，但是他不懂技术，钱是他惯用的维护关系的方式。”该人士对张曙光与戈建鸣的金钱交往并不感到惊讶。
张曙光第一次向戈建鸣要钱是在2005年底2006年初，而这正是今创中标南车四方与日本川崎合作的200公里动车配套的时间点。2005年戈建鸣接任今创总裁，也是这时候今创打算进入高铁配套市场。张曙光权力的变化使得双方的关系超越了“土特产”。2007年初和2009年元旦，戈建鸣又各送300万元现金到北京。戈建鸣表示，2006年在客车厨房设备的业务上，与今创竞争的还有广东、青岛的公司，而最终决定使用今创客车厨房方案的过程中，张曙光起了关键作用。而电气照明、车工风挡的配套产品要想与外方合资做成，也必须得到铁道部的审批。
张曙光甚至可以插手合资过程。“他能以政府部门领导的身份给出倾向性意见，帮我们压低与外资谈判条件，使我们在合资中获得更大利益。比如提供厨房件产品的德国公司技术转让费要加1亿元，经过运输局帮我们谈判，压到了2000万元。”上述资深人士告诉本刊，王兴作为国内代理人还曾带着外国团队到周立成的公司考察合作，“当时周立成确实想要搞集便器，还买了十几台设备做过尝试，最终因为一些原因没有成功。”张曙光对俞金坤家族产业发展方向的影响可见一斑。
京津城际“和谐号”CRH3动车内配置的酒吧车厢
政策的价值
比戈建鸣更舍得掏钱的是广州中车的老总杨建宇和武汉正远的老板王建新。起诉书称，杨建宇多次贿赂张曙光的钱物共计折合人民币1050余万元，而王建新3次请托给予的钱款共计1850万元。有意思的是，这两起权力寻租的内容都是张曙光手里掌握的铁路发展政策：杨建宇想要借助张曙光的力量规避原有政策变化后自己要承担的损失，而王建新则想为未来潜在的政策支持提前投资。
广州中车铁路机车车辆销售租赁有限公司成立于1997年，是国内第一家从事列车车辆租赁的民营企业。“现在很少听说民营企业能自己买列车租给铁路局使用，但是当时就可以。”当时参与“蓝箭”列车研发的一位工程师告诉本刊，广深铁路是第一条由普速、准高速改造成高速铁路的路线，而当时广铁集团下属的广深铁路股份有限公司也是铁道部“网运分离”改革的试点之一。自1998年广深公司升级改造、租赁瑞典X2000摆式列车后，添置适应160公里时速的准高速列车成为现实需求，但国产SS8型电力机车的运行质量能否保证，广深公司也有疑虑。杨建宇抓住了这个机会，他买下5台SS8电力机车，以每台每年55万元的租赁价格租给广深公司，租期为两年。
傅志寰任铁道部部长时期，自主研发高铁国产车型是发展政策的主流声音。广深公司当时的一位高层人士称，“蓝箭”列车就是由时任铁道部副部长的刘志军领衔研制的。“当时国内新研制高速列车的技术还不稳定，广深公司自己研制风险比较高，领导研究后决定由民营公司承担研制风险。”面对广深公司对更为先进的高速列车的需求，杨建宇的政策投资压在了国产动车组身上。合作是杨建宇提出的：株洲电力机车厂和长春客车厂研制8组后称为“蓝箭”的动车，产品开发广州中车以5亿元融资购入，再以融资租赁的方式租给广铁集团，租期5年。“蓝箭”于是从1999年开始在广深铁路运行。
刘志军上台后，“网运分离”改革被搁置，自主研发高速列车的政策风向被技术引进、合资所取代。2007年“和谐号”动车组上线，“蓝箭”面临不再被广深租赁的问题。政策风向的突然转变显然是杨建宇预料不到的，但是方向判断的失误使得他要面对银行贷款还不上、资金链断裂破产的危险。张曙光作为运输局局长，列车的采购调配和处置属于其职权范围。按照张曙光的说法，“蓝箭”列车继续使用的决定刘志军并没有异议，他只是顺水推舟地促成了此事。2008年，广深公司以1.9亿元的价格收购8辆“蓝箭”列车，后调至成都铁路局使用，这个决定对杨建宇来说等于是免除了灭顶之灾。
王建新从2007到2009年间给张曙光送了一套价值七八百万元的房子和两个500万元的现金，他的需求很明确，就是希望张曙光能够把他公司研发的“交直交”技术和列车计算机网络化控制技术在两三年内应用在机车上。“交直交”是指电力机车直流传动到交流传动的转换。有别于常州今创的高铁内饰生产，王建新研发的是机车控制中的核心技术，他的野心是借以进入铁路电气装备的核心领域，与国营大厂分一杯羹。
王建新出身铁路世家，上世纪80年代曾在武汉铁路分局江岸机务段工作，当时刘志军正担任江岸东站站长、党委副书记等职务。1988年，王建新从江岸机务段停薪留职，依托对铁道系统的熟悉，他下海办起了武汉铁路电器配件厂。早期正远也是从给机车零件拾遗补缺开始，而从1998年左右，他就开始进行电力机车支流传动到交流传动的技术突破。
从技术落实到产品需要铁路部门的批准和鉴定，这个过程需要至少两三年时间，而权力把握在张曙光手里。在王建新眼里，近10年的技术研发已投入巨大，而张曙光的态度将决定他是否值得再追加投入。王建新的证词里说：“他说现在还不行，这两项技术关系到动车安全，实在太重要了，这个问题我担不起风险。他还说动车全部国产化是一定的，到什么时候还说不好，让我们的研究工作不能停，要为未来做准备。”
“如果我没有表示支持，他们不敢继续投入。”张曙光对此再清楚不过，而他也确信自己有能力在两三年内将“交直交”技术用在机车上，将网络控制技术用在1万多台旧车上。张曙光扼住的是正远发展的节点，他和王建新都很明白，他的态度决定着正远能否在两三年后进入全国领先行业。“所以我认为之前跟他打招呼是非常必要的，都是为了企业进军高铁打基础。他也是借着高铁方面我有求于他这个时机开口问我要房子。”王建新称。张曙光算过，如果王建新公司的产品用在了机车上，一年销售额可以到三四个亿。“电器的利润一般在10%左右，他一年挣三四千万没问题。”
双重角色
张曙光在庭审中说：“我作为一个官员，我犯罪，我不是好官，但是作为一个中国的工程师，我问心无愧。”他对自己从2004年以来7年中所取得的成绩是满意的。“我们走了三大步，第一步我们成功引进了国外的200多项技术，从零做起，九大关键技术、4.5万个零部件全部实现国产化只用了3年。接着我们突破关键技术障碍，京津城际实现300公里时速，为了搞好京沪高铁，我又搞了350公里的技术创新。不到10年，我们形成了中国自己的高速铁路体系，从线路到列车，从接触网到电气化都是中国人自己的技术。”
作为工程师，张曙光很卖力。青藏铁路高原试验高原列车，他在海拔5000米的地方整整试了一个星期。北京到天津的试验设计了2700多个场景，试验了181天，张曙光在车上一个多星期没有下车。武广线上，列车在隧道里以350公里时速频繁进出，他两三个月耳朵听不到东西。
但他个人的角色定位一直在官员和工程师之间游走，大多时候更喜欢以技术身份自诩。铁道部内部人士告诉本刊，刘志军主政铁道部以前，部长多是知识分子出身，工程师身份的认同度很高，张曙光难逃这一情结。而刘志军是工人出身，总想“争一口气”的心态使得他一直支持张曙光参加院士的评选。“张曙光是什么水平工程院铁路方面的专家很清楚，更何况傅志寰院士、刘友梅院士当年主张自主研发的‘中华之星’国产动车组被全部否定，张曙光知道自己很难进工程院，所以才选择申报中科院。”长春客车厂的退休高工告诉本刊。
按照张曙光的说法，来自三家民营企业的巨额钱款几乎都用在了2007和2009年两次院士参选的运作中。他的院士情结也并非只为迎合刘志军。王建新回忆2009年11月，张曙光因一票之差没有评上院士，“他特别沮丧”。于是王建新又给张曙光准备了500万元，当作组织院士们开展高铁科研课题的研究经费。
庭审中，当辩护人希望以张曙光所获得的荣誉来证明他属于对国家和社会有重大突出贡献的人时，张曙光提出：“我建议辩护人主要介绍一下我的技术方面、我的专业问题。”显然，张曙光对于自己“高铁第一人”的称谓很在意。他的辩护人认为，张曙光身上体现的正是铁道部政企不分的体制问题：“铁道部参与高铁技术消化吸收的过程，它是谈判甲方，又是最大的客户。模糊的身份特征导致张曙光各种身份交织在一起，对外谈判他有时代表铁道部、国企，有时候是民企，有时是公务员，有时是企业代表，模糊的身份特征导致张曙光搞不清楚以何种身份出现。”
但张曙光终究是个官员，而且是高铁游戏可以操控市场和政策走向的操盘手。2007年3月，张曙光在北京香山的一家五星级酒店里组织中国铁道科学院、南车四方、西南交通大学、北京交通大学等一批国内科研机构的知名专家为其撰写作为院士申报的材料的著作。本刊拿到的专家名单中显示，专家们的食宿都由国内一家为铁道部做进出口代理商的国企买单，2007年3月才完成清样的书稿，出版日期却被改成了同年1月。“之所以出版日期要提前，就是为了避免外人以为书是为了申报院士写的。”知情者透露。
俞金坤68岁了，原本交班后隔三差五去公司看看，最近天天都被工人们看见。一位工人告诉本刊：“戈建鸣已经有阵子没有露面，都传闻他已经躲到国外去了。”武汉“正远”7月悄然更名为“征原”，王建新据说也已赴国外“治病”。
摘自《三联生活周刊》 第758期，2013年10月21日出版
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