伊春空难追责，刑罚止于机长？
2015/1/3 三联生活周刊
2014年12月19日，身着墨绿色毛衣的齐全军站在被告席上安静地等待着法官的宣判。这位有着15年飞行经验的机长，因四年前的一次违规飞行造成严重后果，成为社会关注的焦点。上午9时，黑龙江省伊春市伊春区人民法院对我国首例重大飞行事故一案进行公开宣判，被告人齐全军犯重大飞行事故罪，被判处有期徒刑三年。事故判决尘埃落定，但围绕此次判决的争议却远未平息。
12月19日，黑龙江伊春空难事故被告人机长齐全军在法庭上
“消失”的跑道
现年44岁的齐全军是山东德州人，有15年的飞行员经历。1990年从东北招飞到空军某飞行学院学习飞行基础理论，2003年4月，齐全军转业进入深圳航空飞行队并于次年获得民用航空商业驾驶员执照，2007年获得民用航空航线运输驾驶员执照，机型为B737。2009年3月，齐全军转入鲲鹏航空。2009年3月，鲲鹏航空将主运营基地由西安迁至郑州，同年9月更名为河南航空，12月20日获得民航中南地区管理局颁发的运行合格证，主要经营支线客、货运输。
事故发生前，河南航空执管5架E190机型飞机，除郑州主运营基地外，还设有南宁、哈尔滨2 个飞行基地。河南航空为深圳航空的子公司，实际运行、经营主要依托于深圳航空，其主要管理人员由深圳航空委派，经营班子的绩效由深圳航空进行考核，公司骨干人员、空勤人员的劳动合同与深圳航空签订。
因河南航空缺人，齐全军经同学劝说加入该公司。当时，河南航空执管五架E190型飞机。完成机长转机型训练后，齐全军获得E170、E190机型机长资格，事故发生前两个月拿到A类教员执照。
对机长齐全军而言，2010年8月24日事故航班VD8387哈尔滨—伊春本不应出现在他的航班计划表上。2010年8月23日，齐全军在深圳家中上网，完成了次日早班航班的预先准备。作为机长，每次飞行前他需要分别做飞行前准备和直接准备，以熟悉航线和机场资料。
教员执照
因遭遇航班延误，24日凌晨2点，齐全军才抵达哈尔滨，此时他的休息时间已不足规定的八个小时。其实，当月21日，按计划他应该去三亚进行模拟机训练，齐全军供述称，“但公司说缺人”，他便被安排去执行航班。河南航空运行控制部门临时将其航班调整为下午执行的三个航班，依次是哈尔滨至鸡西、哈尔滨至牡丹江、哈尔滨至伊春往返的六个航段。此时的齐全军并不知道，他的人生轨迹也随之改变了。当晚大约20时，他完成了前四个航段的飞行。
晚上8点45分，齐全军开始执行哈尔滨-伊春航段飞行任务。他驾驶飞机缓缓地离开停机坪，接到指令后于8点51分起飞。当时时间已经接近晚上九点，飞机上的乘客吃完晚饭有些在迷迷糊糊地小憩，有些在低声私语。晴朗天气里安静的夜空伴着发动机均匀的声响。
乘客不知道的是，齐全军为伊春航班做的准备并不完善。他后来称，首飞伊春的副驾驶朱建州发来的“飞行体会”中，“只写了在哪儿交哪个扇区，在哪儿下高度，副驾驶朱建州给同事打电话获得的提示主要是经常有对流云等”。就这样，他和同样没有经验的朱建州驾驶着航班，带着一行96人踏上了灾难之旅。
21时10分，飞机巡航高度6300米，距伊春机场169公里，飞行机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员向飞行机组通报能见度为2800米。此时的气象条件已不适合飞行。判决书显示，齐全军在供述中说“事故发生前刚开始报给我的天气标准是够条件的，后来塔台管制员向机组通报了伊春机场的能见度为2800米，河南航空公司对首飞伊春机场飞行任务的最低能见度要求是正常标准2800米再加800米，也就是3600米。这一点在飞伊春前公司签派员打电话跟我说了。”
可即便是这样，明知气象条件不适合飞行，齐全军依旧没有复飞。齐全军的辩护律师张起淮认为，那时飞机刚起飞十几分钟，由于气象条件随时都在变，谁也不知道未来的几十分钟能见度会不会发生变化。
21时16分，机场管制员提醒飞行机组：“本场刚起的雾，五边(即最后对准跑到的降落阶段)上雾有点浓……”判决书显示，齐全军在其供述中称，他在做“进近”准备时，伊春塔台开始给他的是12号跑道指令，后来管制员又称，12号跑道雾太大，就改为30号跑道。
张起淮律师对本刊说：“当时飞机应该是自西向东降落，可是地面工作人员告知机长东面雾大，让他调整方向自东向西降落，机场跑道东头没有围墙，山坡上长着许多树。飞机降落的时候先是蹭到了树上，紧接着撞到了地面上。”张起淮认为，事故的发生跟临时调整飞机降落的方向有关系。”
21时28分19秒，机场管制员再次提醒飞行机组：“现在垂直好，但是水平能见度太差了。”几秒钟后，飞机飞越机场上空，机场管制员看到了飞机。21时29分51秒，齐全军对副驾驶说：“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了。”21时33分06秒，飞机进入程序转弯后20秒，副驾驶说：“跑道挺亮。”21时33分50秒，飞行机组完成程序转弯，报告跑道能见，机场管制员发布着陆许可，并提醒飞行机组最低下降高度440米。21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。”
事后经调查，此后飞机进入辐射雾中。张起淮说：“伊春机场跑道灯光原本设置为5级，机组在进近过程中已经要求将跑道灯光调至3级。因为在辐射雾中3级灯光更利于看清地面情况，但地面保障人员未及时调整，等到灯光变更为3级的时候，飞机已经撞地。”齐全军在供述中称，当时他以为飞机“能瞬间穿出这层薄雾”看到跑道。“入雾之后，飞机的灯一照射，白茫茫一片，我就有点慌。”齐全军庭审时称。
21时36分49秒，飞行机组脱开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。河南航空规定，在最后进近尤其是非精密进近时，找到目视参考前不得脱开自动驾驶仪人工飞行。庭审时，齐全军称他是正常操作，看到了跑道灯，副驾驶还说“跑道挺亮”。
21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。“我以为是薄薄的雾，能穿过去，也考虑到返航会给公司、乘客造成不便，就想试一下，就违反规定操纵飞机穿越了最低下降高度440米，也没把飞机拉起来或平飞”。齐全军犯下了他最大的错误。
随后齐全军询问朱建州：“高度什么样了？”副驾驶报告：“一海里，三百二，刚好。”这个数据也是错误的。经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。” 事故调查报告称，根据河南航空飞行技术管理记录，机长齐全军飞行超限事件数量大、种类多、时间跨度大，特别是与进近着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限事件频繁出现。
21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”(50、40、30、20、10英尺)，随后飞机撞地。经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。
“过了一会觉得飞机像擦了一下什么，几秒钟后飞机开始呼咚呼咚往下摔，刚着地就弹很高，我觉得这不对，紧接着第二次就“啪啪啪”地摔，摔了有六七次，后来我听其他机长说这叫“海豚跳”。”时隔4年多后，幸存者张新海向本刊回忆起飞机撞地瞬间，依旧心有余悸。“我趴到窗口去看了看，几秒钟的功夫，行李架上的行李就噼里啪啦地砸到地上。”另一位空难幸存者蒋克平说。
事后齐全军在供述中承认虽然副驾驶提醒他减小下降率，但他并没有听从。当高度语音提示时也没看见跑道，大脑一片空白，最后导致飞机坠毁。
几分钟之后，火光冲天，浓烟滚滚，“能见度不到两三米”蒋克平说。
事发后的飞机残骸
机长的责任
“我见到齐全军的第一句话就是‘你为什么要把飞机落下来？’”。不只是律师张起淮，这也是事故发生后困扰所有人的谜团。齐全军事后对律师坦陈了内心想法——刚加入公司不久，想好好表现。另一方面，因为当时飞机上有要客，下面有领导在接机，他担心返航会对公司商业信誉产生影响。
国务院的事故调查报告中明确提到空难发生的直接原因，包括机长执行飞行任务时违反进近时最低能见度的规定、未建立着陆所必须目视参考时穿越最低下降高度实施着陆、收到无线电高度语音提示的情况下未采取复飞等，这一系列的违规操作最终导致飞机撞地坠毁。
一位不愿透露姓名的成都航空公司管理者在接受采访时说：“航空公司确实有优先飞行的规定，但优先飞行是指在有更多的飞机排队的时候优先放行。即便是这样，优先飞行也必须要符合气象标准。如果飞机上有要客应该首先保证要客的安全。”机长齐全军在天气情况不允许的情况下没有选择复飞属于违规操作。在面对降落还是返航这个问题时，他也许过于自信了。而对于齐全军的另一项指责在于，作为机长，他并没有尽到救援的责任。
事发后的飞机残骸
齐全军的辩护律师张起淮认为不存在齐全军临阵脱逃一说。“当时齐全军肋骨、肺部、腿部等有九处受伤，事后鉴定为九级伤残，他当时并没有能力组织救助他人。并且飞机在机头和头等舱的位置断裂，当时浓烟滚滚，机长根本看不到后面发生了什么。”
幸存乘客蒋克平回忆，飞机出事后，他往机头那边跑，看到机长和副机长还能动。“机长就趴在那边，头上全是血，副机长还能发出呻吟声。我先出来了，机长很晚才出来的。”蒋克平记得机长齐全军爬到了他的身边，对他说，你赶快逃走，飞机马上就要爆炸了。在蒋克平的印象中，那时候的机长满脸是血，也在艰难地向前爬。“我抱着同伴，我说我爬不动了，后来他就爬到我前面去了。”
幸存者张新海事后从一位从副驾驶位置逃生的辽宁难友那里得知，当时副驾驶并没死，还在呻吟，因为副驾驶有两个安全带，他自己解开了一个，另外一个普通乘客不会打开，所以他跨过副驾驶求生。“当时的情况，他(机长齐全军)是吓懵了，跳下去了。如果他不慌乱应该把副驾驶救下去。”张新海不无同情地说。
伊春机场保洁员马学迁在飞机失事后的六七分钟后到达现场参与救援。他见到机长的时候，齐全军已经被烟呛得没有知觉，“他倒下的地方是消防车去现场救援的干道，他在地上趴着，距离飞机头六七米远的地方。那里有一堆人，不只他一个。机长有意识，说不出来话，自己走不了，是被我们抬到旁边安全的地方的。”
判决书显示，齐全军供述称，我怎么离开飞机的记不清了，我有一点印象是我离开飞机后坐在地上，后来就躺在地上了，我没有组织救援。
根据1963年东京公约和我国《民用航空法》的规定，机长对航空器的安全运行负有第一责任，当航空器遇到紧急情况时，机长应当最后离开航空器。因此，航空法专家刁伟民副教授向本刊表示，这次机长的行为的确违反了规定。
事实上，未能参与救援，使齐全军的案件背负了沉重的道德与舆论压力。中国民航飞行员协会华东代表处出席盛彪在公开信中提到“我们希望法院本着客观、独立的立场对齐全军进行判决，不受社会舆论的左右。”他委婉地表达了法官对齐全军的判决受到了舆论影响的担心。
对此，刁伟民表示：“法院在审判的时候要以事实为依据，之所以把他判刑最主要就是操作失误，并非他提前离开航空器。如果机长提前离开航空器造成更多旅客无法安全撤离，造成人员和财产损失进一步扩大，检察院认为构成犯罪，也是可以追究刑事责任。”
伊春“8·24”飞机坠毁事故造成44人遇难，52人受伤
谁还要负责
伊春空难是典型的“多因一果”的安全事故，民航管理部门审查不严、河南航空公司管理混乱、伊春机场建设不符合规定的标准以及地面保障单位多处违规操作，多种原因酿成了这一严重后果。如果其他环节没有失误，灾难也不会发生。
齐全军是中国首个被判刑的机长，判决一出整个航空界都为之震动。张起淮说：“当时齐全军在医院养伤，被追究刑事责任也是他始料不及的。因为在国内此前是没有先例的。”航空人员被判刑在国际上甚至也少有先例。能够找到的最典型的案例，是2000年法航的协和号客机空难，十年之后以过失杀人罪追究了技术人员的刑事责任。
齐全军被宣判的第二天，中国民航飞行员协会再度发文，称这次判决打破了国际上的“不追责文化”，即要求将事故调查以及事故调查的结论，与随后可能展开的刑事、民事责任确定严格分开，不在确定责任的法律程序中使用调查报告结论。“不追责文化”之所以在国际航空界成为惯例，与近几十年飞行员资源稀缺有很大关系。
事故发生后，许多国家往往通过国家豁免条款保护飞行员。此外，飞行员协会也会给法院施加压力。国际上就曾有过飞行员协会给法院施压令飞行员免于起诉的例子。2000年台湾桃园机场空难发生后，台湾的桃园地方法院检察署召三名飞行机组成员回台湾接受查问。当时国际民航飞行员协会宣称，如果飞行机组被起诉，将会号召协会会员拒绝飞入台湾地区领空。最终桃园地检署并未起诉新航的三名飞行员，他们获准离开台湾。
“一个航空事故的发生是由多种因素造成的，如果飞行员在操作中出现失误，对航空事故的发生负有直接责任，并且造成严重后果，依据我国《刑法》规定，构成重大飞行事故罪，应承担相应的刑事责任。国家对飞行安全的重视程度很高，重大飞行事故罪将行业的规章制度上升为刑事立法。”刁伟民称。
对此辩护律师张起淮并不反对，“但使我愤慨的是，不应该由机长一个人承担责任，这不是只判机长一个人就能够解决的问题，伊春空难所暴露的只是民航安全隐患的冰山一角，我们面对空难的悲惨后果，要做的是整体反省民航系统现存的安全隐患。”
国务院的事故调查报告中明确提到导致伊春空难的原因。除了机长齐全军违规操作以外，还提到了四点间接原因，河南航空安全管理薄弱；深圳航空对河南航空投入不足、管理不力；有关民航管理机构监管不到位；民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞。
蒋克平虽在空难中幸运逃生，但他腰部骨折，手术后在病床上躺了两个月，谈到追究刑责，蒋克平说：“只判机长一个人肯定不合理，这次空难是多方失职造成的。”
张起淮表示，伊春机场在机场验收中发现了157个问题，但只用三天时间就整改完毕。他曾经提出调取伊春机场的检验整改报告，但被民航局专家告知，因整改完毕不属于局方材料，所以没有保存。
另外，失事航班装有EGPWS(增强型近地警告系统)，但系统中并没有伊春林都机场的数据。如果不“抑制系统”,设备就会一直鸣响，对飞行造成干扰，齐全军称，公司所有飞伊春的飞行员都要人为的“抑制系统”。
然而阴差阳错的是，飞机出事前一天，EGPWS系统生产商美国霍尼韦尔公司更新了地形数据库，其中就包括伊春林都机场的数据，但机组并没有及时了解到情况。因此，齐全军在接受调查时称，“地形警告响了，我自然会拉起来，不会这样(撞地)。除非飞行员失能，即便左边飞行员失能，右边飞行员也会拉起来。”
在飞机失事现场，客机“黑匣子”被找到
副驾驶也为齐全军提供了不准确的数据，影响了他的判断。“朱建州当时报的高度比实际高度多出了47米，河南航空在飞行前临时调换副驾驶，致使执行飞行任务的副驾驶没有预备时间及直接准备时间。”张起准说。
持照塔台管制员脱离岗位也是导致空难的原因。因为当时飞机上载有多名赴伊春开会的领导，原本应在塔台指挥的唯一有资质的塔台管制员脱离岗位，陪同伊春市领导在机场准备接待工作。
张起淮认为，这些“非机长因素”对灾难的发生也起到了至关重要的作用。“机长齐全军确实没有把握好着陆的最后时刻。但机场气象员始终把能见度定格在2800米，宁可调换飞机着陆跑道的方向，也没有如实提醒能见度不够的条件。同时，飞行管制员也离开了岗位，去陪市领导接人。他们都害怕引起接机的市领导不快而渎职。”张起淮甚至认为，飞机实际上是被“骗下来的”。
截至目前，除了执行机长齐全军被判刑三年，其他二十多位相关负责人也受到了不同程度的处罚。社会舆论普遍认为，伊春空难一案法官不应只判机长一人，其他人员也应相应地追究其刑事责任。记者了解到，我国《刑法》规定的重大飞行事故罪犯罪主体为特殊主体，必须是航空人员，即持有法定执照从事民用航空活动的空勤人员和地勤人员。所以要追究相关部门负责人的刑事责任在法律上还是空白。
中国飞行员被判刑引发了从业者的担忧。中国飞行员协会发文称“担心此举会影响今后航空事故调查中对真相的披露，因为这将与责任认定有直接关系。”齐全军被宣判后的第六天，他通过律师张起淮提出上诉。“这么做，是为了还原事实真相，更是为了国家的航空安全”。张起淮说。
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