破坏或者重建，专车改变了什么？
2015/1/20 三联生活周刊
从打车软件的烧钱大战开始，人们在资本赋予的实惠中接纳了新的打车方式，一场酣战之后，滴滴和快的两家公司统领了这个新兴的领域，几乎没有喘息的时间，互联网又带来了一次新的颠覆，资本的热捧让“专车”迅速扩张，红包与补贴的狂欢之中，旧的秩序正被瓦解，而新的规则尚未清晰。
专车的逻辑
摄影师陈默背着笨重的器材，站在上海的淮海路上，用滴滴打车的专车功能叫到了一台特斯拉到附近的电影院，“加速起来没有声音，很酷。”三十多元的车费，其中一半用在微信朋友圈上朋友分享的红包支付，他只花费出租车起步价就享受了一台特斯拉的服务，车上提供矿泉水，司机礼貌地为他打开车门。
“专车”的出现一定程度上弥补了打车难的问题，乘客一夜之间有了更多车型的选择，陈默叫到的特斯拉是其中奢侈车型的代表。这种模式基于互联网公司与汽车租赁公司、劳务公司、乘客签订四方协议，给乘客提供一种约租车的服务。
滴滴打车副总裁朱平豆向本刊记者回忆，“2014年5月，我们发现Uber的进入一定程度上对市场有影响，因为没有起步价，用Uber人民优步叫车的价格是低于出租车的，我们就去找他们谈，希望他们考虑中国的情况，对方觉得我们可以不按照中国国情做事啊，他们要按照自己的方式，这让我们很着急，以这种方式做专车，会产生很大风险，滴滴需要赶快进入。”
三个月之后，滴滴打车推出专车服务，让整个专车市场竞争升级。事实上，滴滴打车对于专车的模式并不陌生，早在公司成立之初，滴滴打车在北京地区最大的竞争对手摇摇招车走的就是这个路子，将闲散的租赁车辆通过移动互联网的方式与乘客衔接，之后才将调度出租车的业务融入产品。
但是对于乘客而言，接受一种新兴事物是需要过程的，人们对出租车有天然的信任，推广打车软件相对而言建立信任的成本更低。陈默告诉本刊记者：“当时这种用手机叫车形式对于乘客来说，还非常陌生，用摇摇招来的毕竟不是真的出租车，作为乘客，对那类社会车辆并不是完全放心。”
可能正是因为建立信任和使用习惯的难度，国内第一家做专车业务的公司易到用车并没有在创立之初就立刻得到市场的热烈回应。易到用车副总裁朱月怡回忆，“在打车软件竞争很激烈的2013年，出于商业上的考虑，我们也做了一款打车软件叫做打车小秘，大概存活六个月的时间，当时我们还在考虑是和司机收费还是乘客收费，但是补贴大战开始，我们发现这是一个盈利点很模糊的模式，当时我们就想未来的战火一定会烧到专车领域。”
事实也果然如此，相对于打车软件，专车服务有更加清晰的盈利模式，最直接的方式就是从每一个成功订单中按比例抽取佣金，2013年12月31日这一天，Uber当天的净收入是214万美元。对于以烧钱的方式经历了几轮补贴和红包恶战的打车软件公司来说，这无疑是一种更加健康的转型。
重建的成本
2010年，易到用车的诞生来源于创始人周航的一个点子，对于商务人士来说，在你熟悉的地方，你很容易有车，但你去陌生的地方，很难。朱月怡告诉本刊，他们最初是想把租赁公司高端一点的车和对出行有更高要求的商务人士连接在一起。
这样一个生意在当时还是一个新鲜事物，对于一个刚刚开始创业的互联网公司来说，既没有车，也没有流量，只能凭着一个想法从上游开始说服。“当时我们自己也没有办法定义这是什么服务，所以我们去找租赁公司，对方对这种模式也很陌生，担心这么做影响他们的生意，只能是先给我们几辆试试。”朱月怡说。
互联网公司本身并不直接掌握车辆和司机，必须要平衡车的数量和乘客的数量，类似出租车的数量限制，如果车太多，司机很多时候要空驶，是要赔本的，如果乘客多，车不够，乘客也会迅速流失。朱月怡告诉本刊记者，“做O2O，一定要把线下打好基础，我们刚开始做的时候是非常吃力的，要跟司机聊这个概念，甚至要给司机发工资、发手机。如果没有刚开始的这个过程，我们都没有办法让服务能够成形。”直到有一批稳定的乘客接受了这种服务，两者才能达到一种有节奏的增长。“2012年7月，我们做了三个调整，一个是降价，二是把主战场从PC拉到了移动端了，本来车就在动；三是一定要做C(个人用户)市场，让用户下沉，我记得那个月我们的单数一直在快速的上涨。”
专车的生意和在美国由来已久的约租车类似，只能接受预约，不能扬召，这种服务在中国一直是个空白。3E交通系统咨询公司创始人徐康明告诉本刊记者，与传统出租车相比，约租出租车最大的特点是驾驶员只能通过电招或网络预约方式为乘客提供运营服务，在规定的地点待客，不得巡游揽客，目的是为了满足人们一些特殊出行需求，服务品质明显更高，价格也更贵。
但是互联网创业公司以O2O的思路进入交通领域，打破了传统的巡游车和约租车两种服务的时间界限，预约的时间可以缩短为几分钟之后，补贴大战也在一定程度上缩小了两者之间的价格差距。
身份的限制
一位Uber的忠实用户告诉本刊记者，她曾用Uber从三里屯叫车回家，遇到了一位服务态度差劲的司机，就直接在软件上打了一星并罗列了司机的问题。“本来想再写封邮件投诉，一开邮箱发现下午Uber已经回复，说抱歉给您带来不够Uber的体验，给您的账号充值了50元，Uber官方反应的态度真是太赞了。”
评价环节是Uber对其平台下司机进行有效管理的重要环节，Uber北京总经理姜智亚告诉本刊，透过评分系统的数据统计，在世界其他国家司机的平均得分在4.6分(满分5分)，而在中国，司机平均得分可达到4.8至4.9分，这一方面透露出中国用户在以往出租车出行中所得到的服务质量，另一方面也可看作是对Uber所提供的服务认可和市场空间。
因为专车市场的扩大，出租车和专车的关系进入了一种“准竞争”状态，专车现在的市场份额虽小，但是一批出租车司机对这种趋势表现出担忧，在2015年年初也催化了一场全国范围内的出租车罢运。
徐康明在交通领域从事了三十年研究和咨询工作，他向本刊记者分析，“国内出租车行业一直不是一个受到足够重视的行业，约租车一直没有发展起来，现在互联网公司做起来了，受到欢迎，现在我们不是要讨论要不要专车，约租出租车是一种服务类型，老百姓对这种服务一定是需要的。”
“世界上绝大多数城市的出租车都是特许经营的，这是出租车这种公共服务的特性决定的，”徐康明告诉本刊，出租车的服务有很强的时空限制，和买一顿早餐不同，你不能选择另外一个愿意为你以更低价格服务但是离你非常遥远的司机，这种情形下必须实行特许经营才能保护议价能力很弱的消费者，政府可以通过设定出租车的价格，以规避乘客议价能力弱的特性，通过限制供给总量促进其发挥规模效应，确保出租车从业人员的合理收入。“就像是Uber在悉尼人质事件中抬高价格受到批评，为了吸引更多司机接单，它的价格是变化的，在需求特别大的时候，价格会翻倍。”
徐康明担心的情形是，“专车这样发展下去很容易形成垄断，因为打车软件通过资本的介入已经形成垄断了，专车软件垄断之后，老百姓有议价能力吗？”
但是移动互联网时代的约租车是否仍然要遵循之前的管理理论，从眼下的补贴大战中还很难看清。从政府现在的态度来看，对专车的宽容度似乎越来越高。朱月怡之前和一些政策制定者有过沟通，她记得有一位比较开明的官员说，越早制定政策，可能会越早地遏制这个市场，“现在我们也不知道用户的需求到底是什么，作为创业者，我们有一点‘盲目’的乐观，一是不抗争，任何政策出来我们都会做出调整，二不妥协，我们还是会把这件事情做下去。”
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