出行公司轮番接到数十亿美元的投资,这和我们有什么关系?
2016/6/15 三联生活周刊

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     就在我们写作这组封面报道期间,苹果公司投资滴滴出行10亿美金,引发了人们对苹果战略的诸多猜测;几天后,另一家移动出行平台优步(Uber),获得了沙特公共投资基金的35亿美元投资,创下了全球未上市公司中估值最高、单轮融资金额最大的记录;随后,中国人寿又对滴滴进行了超6亿美元的战略投资。移动互联网以极大的市场体量和极有效率的智能方式,重构了交通的最基本要素——人与车的关系。而就在以城市交通为范畴的分享出行还炙手可热之时,市场的想象力又已带着移动互联网特有的乌托邦乐观主义驰骋向超现实,扩展到城际和陆海空综合交通。

     5年前,因为家人工作单位的搬迁,我搬到北京城郊居住。城区复杂而密集的公共交通网络还没有蔓延和覆盖到这里。我不开车,也不愿开车。小时候生活的西部城市远没有北京大,出门都是步行、骑车加公交,我不愿意舍弃那种感觉。但很快,我发现这种想法很虚妄。我家离最近的地铁五号线最北端有10公里,需要乘公交车或出租车到达。步行至公交车站大概需要20分钟,时间如紧张,就得打车。冬季,我时常站在郊外备感荒凉的马路边,在寒风中遥遥无期地等待不知什么时候会降临的出租车;夏季,我在烈日下挥汗如雨,望眼欲穿地望着不时会出现海市蜃楼景象的公路尽头。过去紧凑的日程表概念就这样在每一次出行的漫长等待中逐渐瓦解,一切都变得不可控起来。

    

     我决定学驾驶,一旦学会,就买车(不久,北京买车就得摇号)。这个时候,滴滴和快滴出世了。记得第一次用滴滴打车来叫出租车,2分钟左右,竟然就有人接单。我第一次顺畅地乘上车进城,整个人感觉到实现了从城市屌丝到郊区中产的跃迁。但郊区出租车密度毕竟有限,有时还是得下好几次订单,才有人接单。在特别空闲的时段,也出现过屡次发订单都没人接单的情况。有一次要乘飞机,我无论如何都叫不到车,情急之下,是搭乘院子里一辆刚好路过的装修面包车去的。为感激这位司机,我给了他与出租车费差不多的“小费”。不久,滴滴的专车和快车服务也上线了。我开始用快车和专车叫车,因为不用坐班,经常可以错峰出行。根据快车和专车的价格机制,这会比出租车便宜不少,有时甚至只有一半的价格。更重要的是,从那以后,我的订单总是在1分钟以内就有人接单了,以后变得越来越快,总是10秒钟不到就有人接单。这说明,使用滴滴的私家车司机增长很快,它的派单技术也在不断优化。

    

     各种交通APP把司机和乘客连接起来,优化了资源配置

     对我来讲,出行已经完全不成问题。每当想到出行软件能无时无刻地把我和我看不见的空间里无数流动的车辆迅速联系在一起,就有点时空变换的感慨。买车的想法,也坦然搁置到了一边。在摇不到车牌号的时代,我们倒更可以畅谈分享出行了。

     滴滴出行董事长兼CEO程维曾介绍说,滴滴已有3亿注册用户和1400万司机,专快车日均服务订单超过1000万,平台日服务总订单超过1300万,这些数字大概是美国移动出行市场的5倍。所有交通工具都被互联网连接到了线上。他说,他相信,“未来不需要每个人买一辆车,而是大家共同分享一辆汽车”。作为共享经济的受益者,我赞同程维的观念。以移动互联网为平台和主导的分享经济的到来,似乎正在瓦解着工业时代物权私有化的唯一合理性。这些互联网平台,首先创造了一个信息几乎完全对称的出行市场,然后以智能算法匹配供需。而正是在资源最紧缺的领域,孕育出了分享经济。它的社会意义也是明确的:中国只有1.5亿辆民用汽车,8亿的城镇人口,大概 18%左右的人均汽车拥有量,不到美国的四分之一,但如果我们把汽车的数量从1.5亿辆提高到 5亿辆,从现有的道路资源来看,完全不现实。在不增加汽车总量的情况下,通过分享提高汽车的使用率,是替代性的。

    

     2015年12月22日,几位纽约乘客通过Via App共享一辆车出行。使用Lyft和UberPool这样的拼车服务App,让纽约人在路途中不期而遇

     从另一个角度看,移动互联网以极大的市场体量和极有效率的智能方式,重构了交通的最基本要素——人与车的关系。出行的巨大市场,让企业在传统上被政府所垄断的交通领域里,有了建立智能交通体系的主导机会。而就在以城市交通为范畴的分享出行还炙手可热之时,市场的想象力又已带着移动互联网特有的乌托邦乐观主义驰骋向超现实,扩展到城际和陆海空综合交通。

     今天,当我们谈及近乎陈词滥调的“智能”,就会不可避免地关联出同样也差不多审美疲劳的“大数据”或“云计算”。在公众话语的场域里,变革现实交通和构想未来交通的讨论,几乎由移动互联网巨头主导。重要的原因,也许是移动端与我们的生活如此紧密的息息相关:我们每天使用滴滴出行或优步的APP叫车,用百度地图或高德地图导航,在淘宝或天猫上买买买,用微信分享和联系。它们参与和渗透到我们生活中,打破和重构了我们与被称为“交通”的时空的关系、与作为交通工具的车的关系,以及我们在其间被称为“行”的移动方式。我们不那么熟悉的,是“端”背后发生的事。有时候,我们谈论“云”,就像青春期少年谈论性,隔着实践和经验,不知所“云”。

    

     5月9日,北京申通快递的员工正在分拣快件。每年几百亿的网购订单信息,是挖掘和更新数据库的最好来源之一(摄影:蔡小川)

     试图进入这个题目的过程中,一个持续盘旋的疑问是:这一切是如何发生的?在一个基本在政府管辖下、公共性极强的领域,企业如何开辟和创造出市场?原初做电商的阿里、做搜索的百度和做社交网络的腾讯,如何殊途同归,不约而同进入到交通?传统上本质属于工程领域的交通,是如何实现向算法和数据思维过渡与转折的?在互联网巨头话语里孕育已久的“数据技术(DT)时代”又是如何呱呱坠地的?跨越传统交通运营和管辖空间的互联,又是如何开始的?

    

     2015年7月30日,阿里巴巴集团旗下阿里云联合中科院在上海成立一个全新的实验室——中国科学院-阿里巴巴量子计算实验室,共同开展在量子信息科学领域的前瞻研究。图为科研人员在实验室超冷原子平台工作(摄影:魏志阳)

     在杭州西溪的阿里巴巴集团园区,一位10年前曾在IBM研究院做过“智慧城市”领域大数据应用研究的数据挖掘专家,解开了一些我的疑问。当他在新加坡做世界上第一个预测城市内未来路况的交通项目时,IBM还是用PC机加软件和算法的方式去做。它的准确率很高,但瓶颈又很明显。当他们想把这件事从试点区全面铺开到整个新加坡时,他们发现,计算量太大,需要非常昂贵的硬件设备,这条路无法走通。这个为时几年的项目还未结束,云计算的概念已初现端倪,但还没有商用。2013年,当猎头告诉他,阿里有丰富的大数据时,他迅速回国。那时,阿里巴巴所有的电商业务都在大数据平台上跑,也正在看 “围墙花园”外还能做些什么,志向就是要做基础设施。智能交通之所以成为阿里尝试将电商行业沉积的大数据能力和价值投射到其他行业的重要的路径和选择,是因为交通是一个垂直行业,其场景跟所有人都关联,它的数据本身就是大数据。再加上交通数据的采集手段已经如此丰富——视频探头、电子警察、微波雷达、地感线圈,加上手机导航的APP,它天然就是多源异构、有视频的大数据,也足够复杂。

    

     阿里巴巴集团阿里云事业群-数据事业部资深数据挖掘专家闵万里

     2010年前过于昂贵的事,现在可以落地了。以预测整个浙江省1300公里高速公路60分钟后的路况为例,这需要每隔400至800米路段过去6至8周里每5分钟的车速、当时的路网关系数据和实时车速。这个计算量很大,全省几千万人,大概几万、几十万人在高速上,每秒算一次,最后得出每5分钟里,这个路段的车速是多少。原始数据量大概是1个月一个T左右,车速可以在秒级上算完。如何把预测模型做出来,这就需要1300公里上6至8周的数据,需要20分钟左右把模型算完,它的计算量也是巨大的。算完后,实时运行模型。这是一个4000多乘以20000多的大矩阵,以往根本无法计算。但现在,在阿里云的MaxCompute上,很快就能算完。云计算的强大计算能力,使得数据和算法能够在大规模应用的意义上取代传统的工程模型。IBM的“智慧城市”和“智慧星球”再鲜有人提起。它的概念其实是对的,但没有云计算,“智慧城市”就是一个伪命题。今天,我们这样讲:“智慧在云,智能在端”。

    

     千方科技在推进公交、汽车、地铁智慧交通一体化的方案(摄影:蔡小川)

     既然这次要讲述的对象是交通,我们还是按照基本的交通要素来结构这组报道。这些最基本的要素是:人与车,空间与时间,以及空间与时间里的资源组织和配置。政府仍然扮演着最重要的角色,但我们更关注新生的互联网+的力量。在有限的时间和能力范围内,我们走访阿里巴巴、腾讯、百度,走访高德地图和优步,也采访浙江省交通厅这样的政府案例。我们想回答一系列的问题:分享出行如何重构了人与车的关系?它们如何从无到有的创造巨大市场,让企业在传统上被政府所垄断的交通领域里有了机会?这些企业如何用前所未有的新手段提高了交通的效率?地图作为所有“行”的承载、与“行”相关的消费承载,和未来无人驾驶最好的入口,在交通大市场里将扮演什么样的角色?对BAT这样的互联网巨头,为何又如何寻找云计算与交通行业的链接点?哪一些传统的空间界限,开始松动甚至被打破?我们继续追问:资本市场在智能交通领域的想象力何在?传统和互联网汽车行业作为重要的交通要素,如何应对未来?当互联网企业不断突破传统的空间界限时,对那些边界处的新情况和摩擦冲突,政策和法律层面有哪些讨论?

    

     2016年2月10日,伦敦出租车司机举行抗议活动,抵制打车软件公司的无秩序竞争行为

     互联网领袖勾勒的半个世纪乃至一百年后的交通图景,有点像一份从社会主义初级阶段过渡到共产主义高级阶段的“交通共产主义宣言”:未来50 -100年,全社会的汽车资源可能都会在分享经济的体系中无差别的共享;最终,全国的陆海空各种公私交通资源,都将被互联起来,形成“整个社会资源无缝对接最大有效化”的综合交通。无论这样的乌托邦宣言是否会变成现实,我们都很期待数据时代交通智慧的生长与进化。

     (部分图片来自网络)

    

     本期更多精彩

     | 封面故事 |

     数据时代的交通重组:云想象(蒲实)

     智慧生长:变革未来交通(蒲实、刘敏)

     变革前夜,资本走向和大数据开发(杨璐)

     什么样的车,开在未来的路上?(陈晓)

     “共享经济”,在现实磨合中找到生存规则(王丹阳)

     苹果和巴菲特的10亿美元(邢海洋)

     | 社会 |

     时事:恩怨二百载:日俄北方领土之争始末(刘怡)

     城市:潘家园生存记(丘濂)

     生态:现在的藏獒,你踹它一脚都不叫(刘敏、杨文轶)

     人物:调琴师于快:不只是听觉训练(周翔)

     | 经济 |

     市场分析:产能过剩的全球化冲突(谢九)

     收藏:菩提的世界(李晶晶)

     | 文化 |

     话题:我们的“神盾局”(张月寒)

     音乐:姚谦,旋律诗人(黑麦)

     电影:现实与虚幻最脆弱之地(陈赛)

     设计:玲珑万象的法贝热装饰艺术(钟和晏)

     时尚:这股运动休闲风会刮到何种地步(杨聃)

     科技:抗癌之路,一场和新药的赛跑(曹玲)

     思想:难以捉摸的品位(薛巍)

     书与人:露易丝·格丽克:“一个较为理智的普拉斯”(孙若茜)

     | 专栏 |

     邢海洋:租赁新政

     袁越:拳王阿里与慢性脑神经疾病

     张斌:怎么又流氓了呢?

     宋晓军:中、俄真的在钓鱼岛“联手”了?

     朱德庸:大家都有病

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