赛道民用双管齐下，看本田如何"跨界"玩好涡轮增压 | 品牌
2016/5/31 名车志Daily

    

     很多人认为，欧系车才是小排量涡轮增压发动机的开山鼻祖，不可否认，在欧洲严苛的排放框架下，只有小排量涡轮增压才是唯一解决的王道。

     现在的日系厂商也面临着同样的排放问题，只得放弃坚持多年的自然吸气发动机，转而向欧系厂商学习研发小排量涡轮增压发动机。这样的观点其实有两大错误：第一，日系厂商并没有放弃自然吸气发动机，比如中期改款的雅阁依旧有2.0升和2.4升两种自然吸气发动机车型；第二，日系厂商并不需要向欧系厂商学习如何研发涡轮增压，因为日系车的代表本田，早在上世纪80年代就已经凭借着小排量涡轮增压发动机横扫F1赛场了，现在只是将赛车技术民用化而已，何来学习之说呢？

    

     早在1987年的涡轮增压F1年代，HONDA就已经在代号为RA167E的1.5升涡轮增压发动机上调出1050马力的最大功率，四位数的最大功率仅仅需要区区1.5升排量的V6发动机就能完成，那时本田的涡轮增压已经将自然吸气甩了不知道几条街，也正因为本田研发出的小排量涡轮增压发动机性能过于“变态”，在雅顿-塞纳与阿兰-普罗斯特包揽了1988年F1全年16个分站的15胜利后(唯一失利是因为自家两位车手撞车)，F1官方在1989年全面禁止涡轮增压技术，只允许搭载自然吸气发动机的赛车参赛，可见本田在涡轮增压阵营的技术和经验积累在30年前就已经远超对手。

    

     在F1赛事史上，本田曾经三进三退，属于Honda最高光的时刻是在1983-1992年本田第二次进入F1赛场的那十年。而这十年，整个F1赛场的焦点全都属于本田涡轮增压发动机。旗舰，本田为威廉姆斯、迈凯伦和莲花灯车队提供发动机，帮助威廉姆斯拿下两届(1986-1987)车队总冠军，帮助迈凯伦拿下四届(1988-1991)车队冠军，大家最为喜爱的车神塞纳的三次世界冠军也是在本田发动机的帮助下取得的。

    

     在本田参加F1的历史上，一直使用代号为RA16XE的涡轮增压发动机，从最初的RA163E一直到最后被官方封禁的RA167E和根据规则修正过的RA168E，每一款都是当时赛场上的明星，这里我们挑选性能最为“变态”的RA167E来简单给大家科普下。

    

     1987年，身为威廉姆斯车队发动机供应商的本田推出了代号为RA167E的发动机，排量为1494ml，采用V6布局，最大输出功率达到1050马力。这是个什么概念呢？宝马的性能怪兽X5M采用4.4升双涡轮增压发动机，最大输出功率也只有575马力，这个马力数对百分之九十九的人来说，都是不可能驾驭的数值，在这样的马力数下，正常人在长直路上都开不出直线。更为惊叹的是，RA167E的涡轮增压压力达到4bar，普通家用车只有0.5bar，而且这部RA167E的红线转速搞到13000-14000转/分，这对发动机硬件的配套能力要求很高，不仅是缸体材料，装配工艺也非常重要，正因为RA167E的出现，让本田在F1赛场上一家独大，国际汽联只能修改规则，新规将发动机的涡轮增压值限制在2.5bar以内，随后本田修改了RA167E，推出新的RA168E涡轮引擎，增压值从原来的4bar下降到2.5bar，最大输出功率也降到了680马力。虽然数据有所下降，但本田长期以来积累下的运动基因和赛事经验依旧帮助它们在争冠道路上一马平川。

     “ 而本田也将赛事研发能力进行了大面积的民用化，并在今年推出了应用于民用车领域的SPORT TURBO涡轮增压发动机，一经推出就备受好评。

    

     本田在F1辉煌的十年中总计推出六款涡轮增压发动机，每一款都被国际汽联严格管控并专门针对本田推出新规，但倔强的本田工程师们每每都可以完美修正，让国际汽联最后只能采取封杀涡轮增压发动机的策略来限制本田。所以如果说本田要玩涡轮增压，地球上应该还没有能够在短时间超越的厂商，哪怕是将赛车技术民用化后，本田的T动力依旧澎湃，深入血液的运动基因依旧存留，不用去看思域TypE-R的纽北成绩，因为你开不到也买不着，

     “ 更为切实的做法是多留意下本田今年引进中国的SPORT TURBO(锐?T动)涡轮增压发动。，目前在售的东风Honda第十代思域(CIVIC)搭载的1.5T，即将上市的广汽本田冠道(AVANCIER)将搭载2.0T，未来还会有三缸机头1.0T，这些都是本田不断将赛事技术引入民用后的研究成果，也许赛道距离你很遥远，但本田的涡轮增压发动机已经近在眼前。

    

    

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