汽车共享模式对车企，到底是蜂蜜还是毒药？| 专栏
2016/6/6 名车志Daily

    

     未来交通出行的综合服务提供商，对汽车生命周期的各个利润节点都会渗透。

     近些年随着互联网商业应用模式的千奇百态出现，用户的结构形态已出现解构的裂缝。从传统出租车经营模式中裂变出类似优步、滴滴等互联网服务企业，把现有的出租车资源和社会私车资源吸附其上，以价格更有竞争力，用车更便捷、车型选择更宽广的服务优势吸引大批用车群体。

    

     从以上B2C模式再派生出C2C模式，大量的私家车也陆续卷入其中，搭顺风车、拼车等；车企很担忧这种商业模式蔚然成风后，将会影响到潜在购车者倾向于网约车服务，重视服务消费过程体验，而不在乎体验汽车的拥有感。这种趋势已在汽车市场饱和的美国显露端倪。

    

     网约用车服务本质上还是司机带车提供服务，还有一种新的用车模式正在抬头，即车辆运营商把不带司机的“裸车”放置的一个区域内的还车与取车地点，供需要用车者网搜网约，就近取车，用毕还车；狭义讲是分时租赁模式，广义看是社会共享模式。

     车企对此模式比对有司机的网约车服务更具戒心，它更接近于拥有汽车后的用车体验。”

    

     网约车服务于拥有车消费的最大区别是把汽车的物权与使用权分立，用户只需为使用汽车的时段支付代价，无需为用车而把汽车的整个物权成本扛下。一旦用户尝试和习惯与这种新服务模式，比如仅需要解决A到B的移动服务，可网约带有司机的服务；如果还想体验亲自驾驶的乐趣，可以网约“裸车”亲驾；长此以往，这种消费模式将陆续减少汽车购买拥有群体的人数。这给车企带来很大的困惑，唯恐汽车购买人群的减少会给车企的产销量增幅的造成实质性的伤害。

    

     车企并没有通过统计精算得出相关结论，未来受到网约车服务而收缩的购车者数量与网约车使用频度增加而加快损耗折旧导致新车置换加快之间孰利孰弊？宝马最近提出面向未来的系列口号中，提到要成为未来交通出行的综合服务提供商，不仅仅是造车、卖车和提供售后服务的汽车制造商，暗示对汽车生命周期中的各个利润节点都会渗透。

     有战略眼光的戴姆勒率先发起car2go分时租赁商业试验项目，在9个国家的30个城市投放1.43万辆Smart做试运行，调研消费者的心理习惯与商业模式的进展，未雨绸缪做好未来的市场应对。

    

     戴姆勒还在加州硅谷的研发中心还专门开辟了一个共享模式的试验项目，拨出几十辆大型商务车，在硅谷特定社区内，为免除许多家长亲驾送孩子上各种兴趣培训课的辛劳，有专车在各接送点运送众多孩子，沿特定线路到达个上课点，家长只需在家中用手机监控全过程。一旦这种社区性用车服务逐渐成熟，送病人独自上医院，残疾人独自出行，儿童无监护人陪伴上课等需要都能得到社会共享服务，又将会减低家庭购车的刚性需求强度。

    

     除了用车商业模式会对未来所有品牌车企的市场产生重大影响，汽车技术朝着智能互联的必由之路发展时，豪华品牌汽车还将面临新的困惑，随着自动驾驶普及应用，道路上更多出现车队式的自动、稳速地有序行驶，豪华车以往上百年积累并引以为豪的动力传动系统和底盘技术的操控等特殊体验就变得有无可无了。在高度自动驾驶模式下，有多少司机在路上愿意拨弄方向盘、油门和刹车还是更愿意惬意处理与驾驶无关的事情？

    

    

    

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