都是小排量涡轮增压，求被思域甩开3.7秒速腾的心理阴影面积 | 对比
2016/6/8 名车志Daily
先和大家提个醒，今天这篇文章只摆事实，不讲道理和情怀，所有一切的基础都是实测数据。毕竟你让我只是开着这些车进行过一次百公里加速测试后就要给出详尽的试驾体验这件事，是不现实和不负责的。
在普及小排量涡轮增压发动机这件事上，欧美系车毫无疑问地走在了日系车前面，放眼望去，欧美系车主流的产品线上，已经密密麻麻地布满了各式小排量的涡轮增压发动机，四缸机、三缸机比比皆是。反观日系品牌，直到今年才刚刚开始大面积展开对涡轮增压发动机的普及和落地，但事实证明，走得早和走得好之间并没有什么逻辑上的必然。
其实市面上搭载小排量涡轮增压发动机的主流中级车掰着手指头都能数的过来，美系有福特福克斯、别克英朗和雪佛兰科鲁兹，德系有神车大众速腾，日系T动力目前的代表是本田第十代思域。上述五辆车型是目前消费者在考虑购买中级车时最犹豫纠结的车型，其实我和你们一样，也在做着同样痛苦的抉择：手握不到20万的购车款，对B级车的乞丐版毫无兴趣，对sedan或hatchback情有独钟，喜爱驾驶、在意操控、乐意改装是对我这类购车者最好的消费者画像。综上因素考虑，第十代思域是我的首选，车型最新、外观和配置都处于中上水平，1.5升涡轮增压发动机的账面数据也相当亮眼，实测数据也证明了思域并未徒有其表；福克斯是我认为第十代思域未上市之前，中级车细分市场中运动型车的标杆，但因为选择了6挡手自一体变速箱和偏舒适静音的轮胎，福克斯的运动性也被限制在了字面上；英朗、速腾和科鲁兹都采用我个人不大感冒的7挡双离合器变速箱，旨在通过涡轮增压+双离合器变速箱的搭配来标榜和宣扬运动，但骨子里依旧是家用车的相貌没变，其中英朗的家用气质最浓，运动气息都被更高级的威朗夺了去；科鲁兹受限于变速箱，表现不稳定，但成绩也能做进9秒内；速腾均衡无偏科，成绩平实少波澜，10秒开外是家常便饭。
其实今年4月份第十代思域举办全国媒体试驾会的时候，网上有关思域的百公里加速时间已经争得不可开交了。根据配置单上厂家给出的信息，第十代思域顶配自动尊耀版在国内的百公里加速时间为8.7秒，与美版思域的实测成绩7.33秒相比，慢了1.37秒，(讲道理，就算是国产第十代思域8.7秒的加速成绩，也已经比其它四辆车快了)而美版思域和国产思域几乎完全一致，虽然懂的人一眼就能看出这是因为测试方法不同造成的差异，但还是有相当部分的人不明就里，总认为日系小排量涡轮增压就是干不过欧美系，既然大家无法达成共识，我们就只能和易车网一起来一次“一言不合就实测百公里加速时间”的活动了。
测试场地为北京锐思赛车学校，测试时路面干燥，使用车型为第十代思域顶配220TURBO自动尊耀版，分别由7名不同媒体的编辑进行百公里加速时间测试，每次测试后由工作人员读取D-BOX数据，每3次加速测试后进行车辆更换。
为了以示公平，我取了这7组有效成绩的平均数，也就是7.7秒作为第十代思域本次实测的最终成绩(已经比本田官方给到的8.7秒快了1秒)，同样的计算方法，英朗实测成绩为9.9秒，福克斯实测成绩为8.8秒，速腾实测成绩为10.5秒，科鲁兹成绩为9.7秒。从平均成绩可以看出，最短的思域与最长的速腾间时间差距达到了2.8秒；如果用当日最快的思域7.3秒对当日最慢的速腾11秒，差距已经达到3.7秒。”
从第十代思域的实测成绩来看，最短7.3秒，最慢8.1秒，数据变化的规律也清晰可见：对于一辆新下场的思域来说，第一次或第二次做出最佳成绩的概率最大，因为此时变速箱状态接近最佳且不会有多次暴力驾驶后的高油温保护，思域的第三次最不容易出好成绩，因为此时的油温在历经两次急加速后迅速升高，已经接近变速箱自动保护的温度，再进行测试的话，变速箱很有可能会在过程中将发动机转速控制在规定转速以下。事实也如此，第三名测试的同行在下车后第一时间表示转速被控制在了4000转/分附近以下，导致后段加速略显乏力，这也造成了思域测试时每三次“高潮”一次的表现。
同样有些拖思域加速表现“后腿”的是轮胎，东本为顶配思域装上了四条主打静音的Yokohama AD VAN dB V551 215/50R17 91V，单条的电商价格在600元人民币左右，如果能够换上抓地力更强的马牌ContiSportContact3 CSC3 215/50R17(单条电商价1100元人民币)或是兼具舒适与操控的Pirelli新P1 Cinturato P1 215/50R17(单条电商价800元人民币)并做适当暖胎的话，思域的百公里加速时间应该有望突破7秒，当然原厂胎势必会多考虑些家用实际情况，买回来自己换上更好的轮胎也是再正常不过的事情。
此次测试中，我驾驶了思域、速腾和科鲁兹各一次。上车第一件事就是关闭一切可关闭的电子安全辅助系统，包括自动启停系统，随后采用油门刹车一起踩的“憋转速”法起步，但无论是CVT还是7挡双离合器变速箱，都自带保护功能，发动机转速只能短时间内维持在1700转/分左右，为什么要将转速稳定在1700转/分的区间，因为这是思域(220牛·米)、速腾(225牛·米)和科鲁兹(235牛·米)释放最大扭矩的起始转速。CVT变速箱在整个加速过程中都表现得比较温软内敛，如果不看时速表，很难相信车速在基本无感中已经超过100公里/小时，前期加速韧劲十足，中后段稍显疲软，这与变速箱过热保护的特性有关；双离合则性子比较爆裂，段位感较强，尤其是科鲁兹在低档位升挡时，可以感受到明显的顿挫，前期平顺性不足，后期车速升上以后，顿挫感消失，变速箱在整个加速过程中存在感很强(这对家用来说，并不是什么好事)。
综合一天测试结果来看，最大功率(181马力)和最大扭矩(240牛·米)两项数据都占优且轮圈尺寸较小(205/60 R16，轮圈尺寸小的车更容易做出更短时间)的福克斯在百公里加速的比拼上败给了十代思域1秒，其余三辆的成绩都与思域有较大差距，如果单看百公里加速性能，思域是个中翘楚。不过讲实话，日常家用通勤，很少有人会像我们今天这样用近乎虐待的方式来压榨车辆，一方面是舍不得这样对待自己的车，另一方面也实在是没这个必要。所以如果你在意加速性能、喜欢时不时推那么一下背，且有改装计划的话，思域依靠同级内近乎BUG级的加速性能必然是不二之选。至于思域其它方面的实用程度以及整体评价，我将在下一篇文章《双面CIVIC》中详解，敬请期待。
有关这次对比的车型请看下表，我对表格内容进行了简化，只保留和本次测试关系密切的数据，便于查看。
最后，看了这么多数据和专业名词后，来几张现场福利图换换脑子吧~
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