在最新保时捷Panamera量产之前，我们帮忙先"秤"了它一下 | 试车
2016/6/14 名车志Daily
在保时捷，经验丰富的专家们不会放过新车上任何一个细节，繁多的评判标准甚至在外行看来有些过于苛刻，而任何瑕疵都必须马上得到解决，没有讨价还价的余地。
此时此刻我们正在见证第二代保时捷Panamera步入成熟化的量产过程，这意味着新车的研发阶段已经步入尾声，几个月之后，全新一代Panamera就将正式出现在保时捷的展厅内。我们所乘坐的Panamera正在一条多弯的山道上行驶。在通过弯心之后，盖尔诺特·多尔纳博士逐渐加大了油门。
全新4.0升V8双涡轮增压发动机爆发出了震撼人心的咆哮，转速急升至4000转/分。然而他紧接着将右脚移向了制动踏板，陶瓷制动盘便开始迅速将动能转化为热能。此时我瞥了一眼中控台上的屏幕，发现PSM车辆稳定控制系统正处在运动模式上。很快，我们的车辆准备驶入下一个弯角，刚刚得到放松的神经再度紧绷起来。
代号为971的全新Panamera比上一代970车型轻了约100千克，但伴随着各方面的优化，它的战斗力丝毫不减，功率的提升以及动态性的优化意味着新款Panamera的性能表现将优于前作。”
为了能达到出色的性能和过人的产品质量，保时捷通过酷热和严寒测试向车辆整体素质提出了更高的要求。不仅如此，原型车试车员还要度过无数个不眠之夜，驾驶车辆行驶数十万公里，以便找出车辆潜在的设计和质量缺陷。显然，工程师注入了超过正常工作的时间和心血，他们的目标就是将这辆高级运动轿车完美地呈现在人们面前。
极端的路况在南非比比皆是：粗糙的柏油路面，随处可见的坑洼，连续变幻的弯道，当然还有大西洋和印度洋沿岸多变的气候。复杂的山路绵延至海拔3000米，险恶的砂石路面和炎热的热带雨林对于车队而言甚是煎熬，而野生动物和随意行走的当地居民也可能造成令人措手不及的突发危险。南非当地的复杂条件向汽车和工程师们发出了挑战，这同时也是绝好的机会，因为车辆虽然在德国通过了计算机模拟和实验台架测试，但是它们真正的不足之处只能通过高强度的实地考验才能暴露出来。
“各电子模块之间的完美匹配才能保证测试过程顺利进行下去。”负责车辆电子和通讯系统的奥利弗·赛菲尔德解释道。尽管每一个模块的研发时间都有限，但在他的努力下，整个车载电子系统已经组成了一个庞大的网络，单单一组ACC自适应巡航控制系统便需要与13个电控单元相连。此外赛菲尔德还要保证在新一代Panamera的产品周期中，任何新研发的电子模块和软件升级都能与目前的车载通讯网络相兼容。为此，车载电脑必须至少预留出20%的运算能力，以便将来能够让新的软件在车辆上顺利运行。
2016下半年即将登场的全新一代Panamera构建于大众集团新研发的MSB模块化车身结构，其中包含了大量铝制部件，以降低车身自重。”
铝制结构不仅仅出现在底盘上，还有大部分车身结构中。然而，为了能增加扭转刚性并保证乘员安全，车辆的A柱和B柱仍采用了高强度钢。与目前在售的车型相比，全新一代Panamera的外观尺寸并没有发生太大变化，然而设计部门玩的一些小把戏却让它看起来似乎更扁平：前挡风玻璃上边缘的高度大约降低了30毫米，而尾窗玻璃的高度也减少了约20毫米，同时C柱和车尾的连接显得更长，从而增强Panamera的动感视觉效果。
由于轴距拉升了30毫米，达到2950毫米，坐在后座上能发现膝部空间有显著提升。容积为500升的后备厢也比第一代车型更大。对此一位技术人员开玩笑道：“你看我们测试仪器的电线都显得不凌乱了呢!”不难想象，这些都是根据客户意愿而作出的改变，其中也包括将标配更大尺寸的轮圈，这令新车看上去更加饱满。我所试乘的Panamera除了配备了21英寸的轮圈，还搭载了所谓的LK5动力传动系统，它那4.0升V8双涡轮增压发动机至少可爆发出500马力。尽管新车的轮距减小了10毫米，但这为其塑造了更加优雅的整体形象。
动力系统的亮点不仅是全新的发动机，还有源自ZF的、结构更加紧凑的八挡PDK双离合器变速箱。由于机械阻力减小，新款PDK可让第二代Panamera达到更低的油耗水平。其中第七和第八个挡位采用了可节省油耗的低传动比设定，相当于降低发动机转速的“超速挡”功能。通常情况下，车辆的极速将在第六挡时达到。这样一来，保时捷的开发目标变得更加明确：新车既能满足人们对于强劲动力的诉求，又能兼顾平稳驾驶时的燃油经济性。
此外我们也了解到，自然吸气发动机和手动变速箱将不会出现在全新一代Panamera上，但是在不久的将来，一款电力驱动的Panamera将会来到我们身边。”
再让我们坐进马库斯·谢尔瑞茨的Panamera，他向我们演示如何用钥匙点火：就像传奇的保时捷911 Carrera一样，新款Panamera的点火钥匙孔位于方向盘的左侧。而如今日益普及的点火按钮并没有出现在谢尔瑞茨的车上。在保时捷全新一代自动巡航系统Inno-Drive的带领下，我们达到了车速120公里/小时。根据谢尔瑞茨的说法，这款半自动驾驶装置可以自动调节油门和制动，从而有望最高降低10%的燃油消耗。
此时我留意到车厢内根本听不到发动机的声音，直到瞄了一眼转速表才恍然大悟：发动机的转速仅为1400转/分。如果谢尔瑞茨将右脚从油门踏板上挪开，整个动力系统只会消耗最基本的燃油需求量，按照工程师的说法，“车辆进入了滑行模式”。
然而，保持低调不应该是保时捷的本性，于是谢尔瑞茨按下了方向盘上的Sport Plus按钮——如果你是911和918 Spyder忠实粉的话，应该不会对此感到陌生。瞬间车辆犹如猛狮般觉醒，变速箱自动切入合适的挡位以将转速维持在高位，发动机对油门踏板的微小变化也能作出明显回应，车辆便如飞箭般冲了出去!坐在车内，你能充分体会到Panamera Turbo所带来的强烈推背感，而伴随着发动机的怒吼，你的兴奋感也被调动起来。车速表指针迅速划过160、180、220……推背感没有丝毫减弱的意思，而我们的心跳却在不断加速。
谢尔瑞茨补充道，所有Panamera的车型均配备了三种驾驶动态模式：Comfort(舒适)、Sport(运动)以及Sport Plus。而在搭载V8发动机的车型上，三级空气悬架为标准配置，它可始终根据后轮转向系统以及差速器的状态作出相应的调整。
”
此外，全新一代Panamera还可提供创新型主动式车身摇摆稳定系统(AWS)，它配合空气悬架，可让车辆在达到极端横向加速度时同样保持相对稳定的状态。因此这时车内的人们不会感觉到由于向心力所造成的车身倾斜。AWS系统由48伏车辆电控系统控制，反应相当迅速。一组位于后备厢下方的电容装置为该系统供电。
在经历了短暂的45分钟午休之后，紧张的测试之旅继续进行。下午，我们近距离观察了多尔纳博士口中“松垮”的中控台按钮。在此必须指出的是，这一切仍是原型阶段的样品。不过不难发现，新车的仪表板得到了重塑，中控台宽度有所增加，驾驶者右侧设有两个杯托。如今，空调的操控可通过12.3英寸屏幕上的菜单来完成，也可利用压敏式触摸块进行调节。在通过后者操作时，触摸块可提供振动反馈。
在经历了整整16小时的精神高度集中之后，保时捷的测试团队终于可以放松下来。对他们而言，法定工作时间只是一种美好的愿望而已。正如盖尔诺特·多尔纳博士所说的那样，所有苛刻的工作和所付出的努力为的都是不失去任何一位Panamera客户。
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